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全球海運“卡脖子” 報告預計港口擁堵將持續到2022年
发布日期:2021-11-14 10:27   来源:未知   阅读:

  蘇伊士運河堵船事件早已告一段落,但全球供應鏈頭頂的烏雲仍然沒有散去。東南亞的疫情、錯位增長的需求,讓海運面前的關卡一道接著一道。從越南胡志明市到美國洛杉磯,集裝箱堆滿碼頭,貨輪排著長隊等待卸貨。牽一髮而動全身,無論是上游製造業還是下游消費端,無不面臨著一箱難求、運費飆漲的被動局面。從當前疫情形勢來看,海運業的不堪重負大概率還會持續。

  “倉庫貨滿為患,鐵路貨場和車廂已裝滿,集裝箱仍一箱難得,船舶進港並在錨地等待,工廠産量已經創紀錄,但仍跟不上訂單速度”,面對當前的海運作業,洛杉磯港執行董事Gene Seroka説道。

  這不是誇張。今年前七個月,洛杉磯港的貨運量達到630萬標準箱,比2020年同期增長36.8%。

  進入下半年,作為美國西海岸的兩個主要集裝箱港口,洛杉磯港和長灘港日益不堪重負。上周早些時候,有37艘大型集裝箱船停泊在洛杉磯港和長灘港外。8月26日,兩個港口均創下了最高擁堵紀錄,擁堵情況比2002年和2004年港口暫時關停時期還要嚴重。而船隻的平均等待時間已經從8月中旬的6.2天上升至7.6天。

  Gene Seroka用美國聯邦海事委員會主席Daniel Maffei的話來形容現狀,“我們正在努力做的,是將10條高速公路交通車道的車流併入到5條中,肯定會拖延”。

  不只是洛杉磯,全球大多數港口都被塞滿了。根據德迅集團海運平臺seaexplorer的統計數據,截至8月27日,超過355艘船舶停泊在港口外,因為全球的許多港口都面臨運營中斷。在兩個月前,受影響的船舶才剛超過300艘。

  遲到也成了常態。全球大型貨運經紀公司C.H.羅賓遜物流CEO Bob Biesterfeld指出:“目前貨船準時到達的幾率是40%,而去年這個時候是80%。”

  水漲船高,日益嚴峻的擁堵之下,海運的運費也肉眼可見地蹭蹭上漲。C.H.羅賓遜物流發佈的世界集裝箱指數顯示,在截至8月19日的一週內,一個40英尺集裝箱在東西向8條主要航線上的綜合運輸成本達到9613美元,較上年同期上漲了360%。價格漲幅最大的航線,40英尺集裝箱的價格飆升了659%。

  以中美航線為例,截至8月27日,中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU(40英尺標準集裝箱)20636美元高位回落一週後,再次回歸2萬美元大關,目前價格為每FEU 20057美元,比前一週增長5%;與此同時,中國/東南亞至北美西海岸航線運價略有回落後也正持續上漲,運價為每FEU 18425美元,比前一週增長5%。

  數據背後,海運企業們時而歡喜時而憂。“肯定受影響”,上海熙浦國際貨運代理有限公司銷售經理張永恒語氣肯定,他告訴北京商報記者,總體來看,現在整個行業就是運費越來越高、倉位緊張、船期不穩定、國外卸貨慢。

  “很多低價貨值或者利潤較低業務基本都沒法出運了,很多客戶的貨物都積壓在倉庫裏”,張永恒説,現在運費變動很頻繁,很多貨主剛和國外談好價格,等貨物生産好,運費又變了,經常來回折騰。

  另一家國際物流公司的銷售人員陳闖告訴北京商報記者,對於這種變動,他已經習慣了。現在基本都是供不應求,排倉一週起步。

  在運費的持續上漲下,陳闖也很無奈,“上週到本週,漲價都很明顯,基本都是上漲3-5元,但500kg以上的貨物,1kg的利潤一般才1、2元左右,這樣直接就虧了很多”。

  根據上海航運交易所的最新數據,截至8月27日,代表即期價格的上海出口集裝箱指數(SCFI)為4385.62點,創下歷史新高,相比去年的最低點820點,漲幅高達435%。

  在商務部研究院國際市場研究所副所長白明看來,造成現在海運作業緊張的原因,主要有三點。首先是時間上的錯位,原來在疫情緊張時期,外貿運輸受限,但現在,我國疫情得以緩解,陸續恢復對外出貨,造成海運業務量加大;其次是空間上的錯位,一些地區仍然受到疫情影響,導致一些貨輪無法進港,需要轉到其他地方,從而導致港口排隊甚至擁堵。

  以越南為例,7月以來,越南疫情嚴峻,當地政府採取了嚴格的防疫舉措,8月初,該國最大港口卡萊港被迫暫停運營,碼頭工人數量被削減到之前的一半,叉車司機和貨車司機也面臨短缺,導致集裝箱堆場接近飽和。無奈之下,8月上半月,該港口都暫停處理轉運箱和轉運貨物。

  另外,從需求來看,白明還提到了一點——需求和供應的非對稱,以中美航線為例,我國向美國出口的貨物多,而從美國進口的少。

  眼下,在洛杉磯港,集裝箱的進出口比例已達到5:1。洛杉磯港負責人曾感嘆,“我們最大的出口是空氣”。

  美國零售聯合會指出,“8月是傳統‘旺季’的開始,零售商每年都會在這個時候提前囤積節日商品。許多零售商今年都在這個時間點提高裝運量,這是他們降低風險策略的一部分,以確保在節日期間能夠有足夠的庫存”。

  不只是中美航線,商務部研究院學術委員會副主任、區域經濟研究中心主任張建平指出,中國在製造業、貨物貿易領域的能力比較強,而美歐等地雖然疫情嚴峻,但對日常消費品的需求沒有降低,也不太可能阻滯貨源,從而導致集裝箱壓港問題比較嚴重;再加上船運公司可能考慮到與其在港口等待,不如回到貨源地,這樣也會加劇堵塞。

  瑞銀在研究報告中預計,港口擁堵情況將會持續到2022年。而這種大規模擁堵導致船舶排隊停靠和船期延誤,擠佔主要貿易航線上的大量運力,嚴重拖累了航運效率。

  全球供應鏈牽一髮而動全身,在集裝箱被堵在港口的同時,等待運輸的生産商已經急不可耐了。在南美,肉類出口已經是個大問題。巴拉圭肉類商會(CPC)主席 Korni Pauls表示,由於缺乏海運集裝箱、運輸成本飆升和運輸時間不穩定,該國肉類加工商本月的屠宰量可能會減少20%- 25%。

  不止是上游,下游的消費端也發出了警告。比如美國玩具生産商孩之寶就打算提價,以應對不斷上漲的運輸成本和原材料價格,公司預計今年的海運費用平均將比去年高出4倍。

  “除了商品價格提高,消費者還需為動輒數周的貨運延誤做好準備,以免在購物季來臨時空手而歸。”Biesterfeld指出。

  “現在這種情況,也不能説供應鏈中斷,主要是因為不同國家疫情程度不同,每個國家的防疫措施、市場需求的變化不一樣,當然也疊加了一些國家本來就有的經濟難題,比如有些國家在生産、製造、流通和消費等環節的問題,從而導致了這種比較特殊的海運市場波動。”張建平指出。

  在本輪“超級週期”中,賺得盆滿缽滿的船運公司繼續調高盈利預期。馬士基最新半年報顯示,公司二季度凈利潤達37.32億美元,遠高於去年同期的3.59億美元,創下該公司有史以來的最好季度業績。

  至於這種非常態何時能結束,張建平坦言,現在不太好判斷,外貿市場一般波動性比較大,這與進出口的增速、市場需求、其他物流方式能不能做補充等多種因素都有關,“但的確,現在集裝箱的價格高得離譜,都希望能儘快恢復正常”。

  在白明看來,這種情況還要持續一段時間,但可能不會像現在這麼嚴重,我國也採取了一系列措施來緩解,比如通過中歐班列減少對海運的依賴,也投入了很多集裝箱,但只能説是緩解,短期內要想徹底解決,還是不太現實的。

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